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                                              海運價格進入“冷靜期”?

                                              9月13日,#中美海運價格暴漲5倍#這一話題沖上熱搜。9月9日,全球第三大海運公司法國達飛海運發布重磅官方聲明,表示將凍結即期貨柜運價至2022年2月1日。

                                              另據勞氏日報報道,赫伯羅特也表示,其最近幾周都沒有進一步提升運費。

                                              就在9月8日,美國聯邦海事委員會(FMC)官網消息顯示,來自中國、美國和歐盟的海事監管機構召開了全球航運監管峰會。據介紹,會議討論了多個備受關注的問題。FMC主席DanielMaffei表示:海運價格、集裝箱價格的異常高位運行,已經引起了全球監管機構、立法者和公眾的廣泛關注。

                                              海事監管機構集體行動,龍頭海運公司“凍價”,過高的海運價格有望迎來“冷靜期”?

                                              海運價格為何會暴漲?

                                              集裝箱為何“一箱難求”?海運價格為何暴漲?

                                              一是中國同其他國家從疫情中恢復的步伐不一致。中國人民大學國家發展與戰略研究院研究員王孝松表示,中國出口規模持續擴大,出口份額提升,對集裝箱需求不斷增加。

                                              中國社會科學院世界經濟與政治研究所助理研究員石先進認為,疫情發生后,全球經濟復蘇不平衡與防控開放不同步,使貨物生產和需求恢復不平衡。由于海運行業有運量大、能力強和運費低等優點,占據了國際貿易運輸方式中的80%,相對而言是“剛需”。

                                              二是從海外運回中國的集裝箱數量不足。王孝松認為,海外復工復產步伐緩慢,出口量不足,航運公司基于成本因素,選擇采用小型船舶運輸或多家公司聯合運輸等方式返程,裝貨集裝箱運回的數量下降。

                                              “此外,海外圣誕產品在7至8月間集中出貨,使船舶倉位緊張的狀況更為嚴重,從而進一步加劇了‘一箱難求’的局面。”王孝松分析稱。

                                              三是海外硬件設施較差導致大量集裝箱滯留。王孝松認為,美歐等發達國家的港口設備普遍老舊,并且工人供給不足,這就會造成海運船舶堵塞、集裝箱裝卸時間延長。此外,堆場密度過高阻礙集裝箱場內運輸,進一步降低港口作業效率,因此中國主要貿易伙伴的港口存在集裝箱大量積壓滯留的狀況。

                                              四是燃油的原因。石先進認為,一是油價上漲推動供給成本上漲,二是某些國家升級燃油標準,例如歐盟,要求或逐步淘汰污染型燃油可能會加劇市場緊張,目前某些干散貨生產商計劃只租用燃料系統符合特定環境標準的船只。

                                              “剛性需求下的供給側運力主動調整,主要發生在疫情沖擊的早期,而目前運價壓力主要來自需求側的復蘇。”石先進說。

                                              他認為,從海運能力需求方面看,各國疫情防控能力增強后相繼開放,大規模刺激計劃推動經濟復蘇,尤其是與外貿最密切的部門需求的復蘇,拉動供應鏈多個環節庫存重建,加劇對海運能力的競爭,航運公司的運力調控也讓高運價從美線蔓延到其他航線,造成全球性運價上漲。

                                              此外,因為疫情因素、港口或航道擁堵等外生事件沖擊,比如蘇伊士運河堵塞以及疫情導致的港口關閉,使船舶準時率降低,8月26日Sea-Intelligence數據顯示,7月全球航運指數準班率降至35.6%,集裝箱船舶平均延誤一周。

                                              其他航運公司也會凍結運價嗎?

                                              德魯里報告稱,截至9月9日,“上海-洛杉磯”的現貨運費為11568美元/FEU,同比上漲199%,而“上海-鹿特丹”的現貨運費為14287美元/FEU,同比上漲564%。

                                              達飛海運方面表示,面對“航運業前所未有的上漲形勢”,該公司暫停了即期運費的上調,以優先發展與客戶的長期關系。

                                              該公司表示:“盡管這些由市場驅動的運費上調預計將在未來幾個月繼續,但集團已決定暫停旗下所有服務的現貨運費進一步上調。”

                                              很顯然,達飛海運的這一舉動將球踢給了它的競爭對手,業內關心其他航運公司是否會效仿達飛的做法。

                                              海洋情報全球供應鏈咨詢服務副總裁Bjorn Vang Jensen在Linked In上寫道,“最壞的情況是,CMA CGM單打獨斗,看起來像個英雄;最好的情況是,行業競相效仿、降低運價——在這種情況下,CMA CGM仍然看起來像個英雄。但最重要的是:運費將繼續保持天價,但不會進一步上升!”

                                              對貨主來說,將運費限制在創紀錄的最高水平比不設定運費上限要好,但即便如此,運輸成本仍將保持在前所未有的高位,而所有成本并不僅僅包括被設定上限的基礎運費。其中還包括前所未有的額外保費和其他收費。

                                              BIMCO本周發布的一份新的集裝箱運輸報告指出:“多年來的低運價導致承運人嚴格削減成本,這使他們在市場已經轉向的情況下處于最大化利潤的有利地位。”

                                              行業分析師蘭迪•吉文斯(Randy Giveans)分析說:“這個(現貨價格限制)僅從9月到2月,我認為CMA CGM的運能從今年9月份到明年2月都被已經幾乎滿負荷。”

                                              有船公司負責人表示,達飛的運價本來就比多數公司高很多,能守住現在運價就賺不完了。貨代業人士指出,達飛運價原本透明度就很高,很多貨載是通過網站訂艙,不像有些船公司老客戶還可透過業務部門爭取較有利運輸條件,由于該公司10月份的艙位都已被訂光,再推漲價已無多大意義,加上中國、美國與歐盟都加強對運費的監管,應該是該公司決定凍結運價至明年2月1日的主因。

                                              赫伯羅特并沒有明確停止漲價的時間,只表示這一措施“暫時”生效。“我們認為即期運費已經見頂,我們不會進一步上漲運費。”赫伯羅特還強調,“我們希望市場慢慢開始平靜下來。”

                                              對于班輪公司宣布凍結運價一事,中信建投點評稱,船公司主動停止上漲即期運費,看似短期利益受損,實則長期利益受益,有效規避掉后期高位大幅回落風險。同時,近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨,鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間,改善客戶的訂艙體驗,利于長期合作關系的達成。

                                              也有業界表示,這確實給市場上的其他航運公司造成了巨大壓力。但其他航運公司是否會效仿還有待觀察。

                                              中遠?卦200億造20條新船

                                              在一箱難求,運價高漲,集運市場的持續火熱的背景下,已經賺的盆滿缽滿的航運巨頭們,正在抓緊造船,擴大自身的運營規模,搶占市場份額。

                                              9月2日,中遠海運控股股份有限公司(以下簡稱“中遠?”)發布公告稱,要訂造10艘集裝箱船舶,其單船運力為16000TEU。

                                              根據公告,上述船舶每艘價格是1.5758億美元(折合約人民幣10.1923億元),10艘船舶總價為15.758億美元(折合約人民幣101.923億元)。預計交船時間為2025年第1季度至2025年第4季度之間。

                                              中遠?乇硎,本次投資將增加自有船舶數目,控股子公司東方海外及其附屬公司亦可得益于船隊結構的優化,并減少對船舶租賃市場的依賴。此外,本次交易項下的船舶將增加東方海外及其附屬公司每艘船舶的平均集裝箱箱位,在規模經濟效益下,每艘船舶的集裝箱箱位增加,每個集裝箱的成本亦將隨之降低,從而增強東方海外及其附屬公司的運營成本競爭力。

                                              這是繼7月份中遠?赜喸10艘新船之后的又一單新船訂單。今年7月,中遠?睾炗喠6艘14092 TEU型和4艘16180 TEU型集裝箱船舶的造船協議,總價為14.96億美元(折合約人民幣 96.70 億元),所有船只預計最晚在2025年12月之前交付。

                                              而在去年,中遠?胤謨纱斡喸炝斯灿12艘23000 TEU型集裝箱船舶,總價18.82276億美元(折合約人民幣128.22億元)

                                              如果加上今日中遠?匦略龅10艘新船訂單,中遠?剡@兩年共計新訂船舶32艘,總運力約達58.5萬TEU,新增船舶總造價達到49.54億美元(折合約人民幣326.843億元)。

                                              外需景氣現收縮趨勢

                                              有專家認為,海運價格飆升的繁榮景象一定程度上顯示出當前尚且不太弱的外需,但外需景氣收縮、出口動能放緩這一趨勢明朗。目前繁榮海運現象演繹的邏輯并非是出口外需動能增強大于供給彈性造成的海運價格攀升,而是全球疫情影響造成的海運運力不足對出口的拖累。

                                              但是對位后續運價的趨勢,大多市場分析觀點依然認為會高位運行乃至續創新高。

                                              業內專家認為,下半年,海運價格飆升反映出的海運瓶頸依舊存在。德魯里的全球集裝箱碼頭運營商年度回顧和預測報告中指出:未來5年全球集裝箱港口操作能力將保持年均2.5%的增長,但同期全球需求將會保持年均5%的增長,海運行業的復蘇成長周期為2-3 年。由此可見,未來至少 3 年內集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊,全球海運運力不足將持續存在。

                                              海通國際也指出,行業在供需基本面支撐之下,短期運價上行仍有較強的韌性,運價有望持續超預期;運價進入平穩期的時點仍需觀察,市場抑或需重修預期。

                                              開源證券宏觀研究團隊指出,過去10年,由于行業一直不太景氣,主要集運公司大規?s減資本支出,導致全球集運運力增長中樞大幅回落,F存運力不足的同時,至少2年的新船交付周期,使未來2年集運行業的產能幾乎沒有彈性。由于培訓周期長、疊加疫情導致工作吸引力下降等,海員的供應短缺將進一步限制海運運力的釋放。經驗顯示,普通海員、高級海員的培訓及實習時間,分別需要至少10個月、2年。隨著疫情導致部分海員流失,以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降,全球海員、尤其是高級海員的流失率高企,缺口持續擴大。

                                              綜合來看,隨著疫苗大規模推廣、帶動美歐等進口需求維持高位,以及行業內新增運力嚴重不足、海員缺口持續擴大,疊加油價趨勢大漲,海運運價或持續位居高位。開源證券宏觀研究團隊表示。

                                              (新媒體責編:xmtqyd)

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